Предлози за намалување на аерозагадувањето преку Град Скопје

Загадувањето во Скопје со години е проблем на сите негови жители, а со тоа и на секоја власт. Колку побрзо се почне со спроведување мерки кои меѓусебно се надополнуваат и си го зголемуваат позитивниот ефект врз квалитетот на воздухот – толку побрзо ќе го решиме овој долгогодишен проблем.

ЗЕЛЕН ХУМАН ГРАД ги предлага следниве мерки со кои се заокружува логична целина и кои водат кон една иста цел – одржлив развој на Скопје. Предложени се мерки за третман на отпадот според концептот „нула отпад“, мерки за сообраќај според превртена сообраќајна пирамида каде што се дава приоритет на најранливите учесници во сообраќајот, мерки за обезбедување енергетска независност на Град Скопје и неговите жители кои воедно се и механизам за борба против енергетската сиромаштија, како и мерки поврзани со точно лоцирање на изворите на загадување во реално време и инспекциски надзор за контрола на загадувачите.

Отворени сме за предлози за потенцијални измени и дополнувања.

---

Итно постапување

1. Советот да ѝ препорача на владата да го задолжи УХМР да започне со прогнозирање на температурни инверзии во скопската котлина.
   Образложение: Температурните инверзии се природен феномен во котлини и не дозволуваат генерираното загадување да излезе од нив. Тие најчесто се формираат при студено време, затоа аерозагадувањето е најизразено во зима.
   ‎
   

2. Јавно да се објави регистар со правни лица и локацијата каде се наоѓаат на територија на Град Скопје кои според закон задолжително би морало да имаат Б-интегрирана дозвола за да работат, а при надзор е утврдено дека немале.
   Образложение: Градоначалничката јавно изјави дека при зачестените контроли изминатиов период е утврдено дека постојат правни лица кои би требало да имаат Б-интегрирани дозволи, а иако немаат – сепак работат. Таквите субјекти, според нејзините изјави, се задолжени од градскиот инспекторат веднаш да го почнат процесот за добивање дозвола. Важно е тој регистар да биде јавен за да може граѓаните да го следат напредокот за секој случај поединечно бидејќи доколку еден субјект е задолжен да почне процес за добивање Б-интегрирана дозвола, а не го испочитува рокот кој му е даден, задолжително мора да му се забрани вршење дејност додека не ја обезбеди дозволата во согласност со чл. 96 од Законот за инспекциски надзор. На овој начин од една страна ќе се забрза процесот на обезбедување дозвола, а од друга страна, Градот со своето отворено работење ќе ја зголеми довербата кај јавноста дека неселективно постапува.
   ‎
   

3. Забрана за сообраќајни ленти на булеварите пошироки од минимумот според чл. 145 став (2) алинеја 2 од Правилникот за урбанистичко планирање – 3 метри (соодветно за ограничувањето во населени места 50 km/h) [1]
   Образложение: Според анализите на загадувањето на воздухот предизвикано од сообраќајот кои за Град Скопје ги има изработено УГД/Фармахем, загадувањето од сообраќајот е минорно во однос на другите извори и сите мерки насочени кон редукција на емисиите од сообраќај особено во време на есенскиот и зимскиот период е исклучено дека може да имаат каков било ефект.
   

Но, загадувањето од сообраќајот сепак има локално влијание и при конципирање мерки за намалување на загадувањето од овој извор е задолжително да се размислува низ призмата на одржлива урбана мобилност и ефектите што ваквата тенденција ќе ги има на долг рок. Ако се земе предвид основата на сообраќајната теорија – за секој 1% зголемување на обемот на сообраќајната инфраструктура за автомобили, правопропорционално (за 1%) се зголемува бројот на автомобили [3], се доаѓа до неизбежниот заклучок колку повеќе и колку пошироки улици – толку повеќе автомобили. Ова се нарекува „изнудена побарувачка“ и иако на оние кои немаат експертиза во сообраќај им делува логично дека проширувањето на улиците ќе го намали метежот, во реалноста секоја нова улица се пополнува со нови автомобили и повторно се создава метеж и застој. Следствено, автомобилскиот сообраќај мора да се демотивира во комбинација со мерки со кои се мотивираат велосипедскиот сообраќај и користењето на јавниот превоз, наведени подолу.
‎

4. Забрана за пластичен прибор и пластична амбалажа за еднократна употреба, како и продукти пакувани во пластична амбалажа во јавните набавки на Град Скопје
   Образложение: Овој предлог ќе има извесни финансиски импликации врз јавните набавки, меѓутоа на долг рок, Градот Скопје ќе биде пример за институција која целосно ја исфрлила пластиката за еднократна употреба и со тоа го елиминирала својот удел во создавањето ваков тип на отпад.
   Пластиката за еднократна употреба е исклучително штетен вид пластика, со изразено високо ниво на токсичност при распаѓање или горење на депониите. Од друга страна, таа е многу присутна (прибор за јадење, чинии за пакување со фолија, чинии за јадење, кутии за колачи, чаши, чашки за кафе и слично), па со нејзиното исфрлање би се направила огромна позитивна разлика.
   ‎
   

5. Нови паркинг-места за велосипеди и заклучок за задолжителен велосипедски паркинг за сите нови објекти – општините носат одобренија, но Градот може да им даде препорака
   
   ‎

6. Измена и дополнување на Краткорочниот акциски план за заштита на амбиентниот воздух во Град Скопје и општините во Град Скопје со мерки кои се во склад со најновите научни сознанија за изворите на загадување во Скопје
   ‎
   

Среднорочни мерки (до крај на мандат 2021-2025)

1. Густа локална мрежа од мерни станици, по една на максимум 1.500м2, со приоритет на обиколување индустриски капацитети и погони (А и Б-интегрирани дозволи)
   Образложение: Клучно е да има јавно достапни податоци во реално време за степенот на загаденост околу индустриските капацитети. Со оваа мрежа ќе се обезбедат индикативни податоци, врз основа на кои инспекциските служби на Градот Скопје ќе може да иницираат надзор заедно со Државниот инспекторат за животна средина или самостојно.
   ‎
   

2. Сеопфатна велосипедска мрежа на секои 250 метри, со хиерархија налик на таа од автомобилската мрежа: примарна вело-мрежа со патеки/ленти со повисока минимална ширина (2,5 метри наместо 1,5 метри), секундарна мрежа со потесни патеки, улици со споделен простор, a со приоритет на велосипедски сообраќај итн.
   Образложение: Оваа мерка се одвива паралелно со стеснувањето на ширината на автомобилските ленти. Ширината која се одзема од автомобилите им се додава на велосипедистите.
   ‎
   

3. 10 градски биокомпостари – по една за секоја општина
   Образложение: Во ЛЕАП 3 на Град Скопје (2020-2026) е наведено следново: „Според истражувањата количината на цврст отпад во урбани населби може да се усвои дека средно изнесува 0,82 kg/човек ден (300 kg/човек година), за рурални населби 0,41 kg/човек ден (150 kg/човек година), а од комерцијалните објекти во градските населби по 0,14 kg/човек ден (50 kg/човек година)“. Во Скопје околу 70% од комуналниот отпад е биоотпад. Оттука, биокомпостарите за 70% би ги испразниле контејнерите и за исто толку проценти би ги намалиле трошоците за депонирање. Недозволувањето биоотпадот да заврши на депонии би ги заштитило од загадување сите медиуми на животната средина (вода, воздух, почва). 1 кг биоотпад фрлен на депонија произведува околу 1-2 кг стакленички гасови, а при гниење заедно со други типови на отпад може да биде плодна почва за развој на многу патотени организми кои потоа преку исцедокот влегуваат и во почвата и во водите. Биокомпостарите од преработка на биоотпадот може да произведат и биогас и компост (органско ѓубриво). Не само што ќе се елиминира огромно количество отпад, туку од него ќе се добие и енергија и органско ѓубриво за облагородување на почвата.
   ‎
   

4. Работилница за преработка на отпадна пластика
   Образложение: Работилницата за механичка преработка на отпадна пластика претставува втор чекор по елиминирањето пластика за еднократна употреба од јавните набавки. Со воспоставувањето на работилницата може да се добиваат секакви типови нови продукти и со тоа да се намали пластиката која најчесто неправилно се одлага и ги загадува сите медиуми на животната средина.
   Целта е рециклираните производи да се користат долг временски период наместо да се преработуваат во парчиња кои повторно ќе станат отпад. Истовремено, во комбинација со општото намалување на употребата на пластика, би се придвижиле во правец на затворање на кругот преку елиминација на побарувачката за производство на нова пластика.
   
   

5. Фотоволтаични системи на сите објекти под надлежност на Град Скопје
   
   

6. Субвенции за ФВ системи за индивидуални домаќинства
   Образложение: Оваа и следната мерка се насочени кон намалување на загадувањето од домаќинствата. Субвенционирањето ФВ системи за индивидуални домаќинства е клучен механизам со кој ќе се спречи енергетската сиромаштија. Дел од скопјани кои набавија инвертери со субвенциите не беа во можност да ги користат поради енергетската криза. За да се надмине овој проблем, дел од членките на ЗХГ паралелно работат на мерки на централно ниво, како на пр. зголемување на прагот на дозволена инсталирана моќност (моментално само 6kw се дозволени за домаќинствата кои сакаат да враќаат назад во мрежата) и демонополизација на ресурсот.
   
   Анализите со кои се обвинуваат домаќинствата како главен извор на загадувањето во Скопје во текот на есенските и зимските месеци имаат низа недостатоци. Но, иако не е утврден точниот удел на загадувањето од загревање на домаќинствата, субвенционирањето производство на електрична енергија од обновливи извори има вредност само по себе за обезбедување енергетска правда и секако има влијание врз намалување на загадувањето на воздухот најмалку во околината на населени места каде што мнозинството граѓани се греат на дрва или друга биомаса.
   ‎
   

7. Субвенции за енергетски ефикасни фасади на објекти за индивидуално домување
   ‎
   

8. Систем за самоизнајмување велосипеди
   Образложение: Постојат градови во кои системот за самоизнајмување велосипеди е поврзан со мобилна апликација. Низ градот би постоеле точки на кои може да се преземе или да се остави велосипедот. На тој начин би имале на располагање едноставен процес и постојано достапни велосипеди, што би било голем поттик за граѓаните да изберат ваков тип на превоз.
   ‎
   

9. Високоразвиен јавен превоз издвоен од останатиот сообраќај. Стратегија добиена низ партиципативен процес и базирана на факти [2]

---

Фусноти:

[1] Правилник за урбанистичко планирање

ПРАВИЛНИК ЗА УРБАНИСТИЧКО ПЛАНИРАЊЕ

Службен весник број: 225/2020; 219/2021; 104/2022;
10.6. Димензионирање на елементи на уличната мрежа

Член 145

(1) Во урбанистичкиот план се утврдуваат сите промени на попречниот профил на улицата.

(2) Широчината на сообраќајната лента зависи од категоријата на улицата и планираната пропусна моќ, и нејзината минимална и максимална широчина изнесуваат за:

– магистрална улица 3,50 – 3,75 м

– градска магистрала 3,00 – 3,50 м

– магистрална улица во село 3,25 3,50 м

– собирна улица 3,00 – 3,50 м

– сервисна улица 3,00 – 3,25 м

– станбена улица 2,75 – 3,00 м

– индустриска улица 3,50 – 3,75 м

(3) Најмалата широчина на пешачката патека е:

– 1,50м, доколку патеката е одвоена од улицата, во слободен простор односно урбано зеленило,

– 2,40м, доколку патеката поминува помеѓу градежни парцели, и

– 4,00м, доколку патеката е помеќу градби односно помеѓу граници на градежните парцели што се совпаѓаат со градежни линии.

(4) Најмалата широчина на тротоарите од улиците на градските примарни улични мрежи освен транзитна магистрала е 4,50м, додека за магистралната улица низ село најмалата широчина на тротоарот во услови на неизграден уличен фронт е 2,00м.

(5) Најмалата широчина на тротоарите за улиците од секундарната мрежа е 2,40м, колку што е минимално неопходно поради обезбедување на непречено движење и разминување на лицата со инвалидитет и на лицата со намалена подвижност по јавните тротоари од уличната мрежа.

(6) Минимална широчина на пристапна улица е 5,50м.

(7) Минималната широчина на интегрираната сообраќајна површина е 3,50м.

(8) Минимална широчина на колско-пешачка улица и пешачка улица е 4,00м.

(9) Минимална широчина на разделен појас помеѓу два коловози е 2,00м.

(10) Минимална широчина на приватен пристап до станбена градба од класата на намени А1 е 3,50м.

(11) Широчината за едносмерна велосипедска патека (за еден ред велосипеди) изнесува најмалку 1.20м, за двосмерна велосипедска патека (два реда велосипеди кои можат да се разминат) најмалку 2,00м, додека широчината на велосипедската лента на коловоз или одвоена патека изнесува најмалку 1,50м.

(12) Минималните димензии на пристап до градежна парцела односно до градба треба да го обезбедат непреченото движење на противпожарните возила, при што се смета дека овие димензии го претставуваат т.н. светол отвор во кој не треба да навлегува ниту еден дел од градбите, конструкциите, инсталациите, опремата, дрвја, гранки од живо зеленило, како и други предмети, и изнесуваат:

– широчината на коловозот на пристапниот пат за еднонасочен сообраќај е намалку 3,50м, односно 5,50м за двонасочен сообраќај, и

– височината на просторниот профил на коловозот е најмалку 4,50м.

(13) Доколку пристапот до градежна парцела односно до градба од став (12) од овој член поминува низ пропусти, надвозници, подвозници или пасажи кои се наоѓаат каде што трасата на пристапниот пат или улица е во кривина, минималната широчина на новопланиран пат или улица треба да биде најмалку 4,00м.

[2] Сообраќајна студија за ГУП 2022-2032

Градот Скопје веќе ја додели јавната набавка за изработка на Сообраќајна студија за претстојниот ГУП на Скопје 2022-2032 и во неа е неопходно да се посвети соодветен сегмент на оптимизирање на јавниот превоз. Советот може да усвои таква препорака и да ја упати до изработувачот на студијата.

[3] Closing the Inducted Vehicle Travel Gap

Milam, Т. Ronald et al., Closing the Induced Vehicle Travel Gap Between Research and Practice, 2017.